Aivar Haller

1. päev

October 1st, 2009 Posted in praktika |  Prindi see postitus |

1. päev 18.07.2009, sõit 12,8 + 71,8 = 84,6 km, aega kulus 2.30 + 15.45 = 18.15

Startisime paksult pidulisi täis Peraküla rannalt (N59º13’20,6“ E023º36’07,7“) laupäeva varahommikul kell 03:40. Tuul oli W 2-5 m/s, kurss 320º, laine 0,2-0,5. Udu tõttu nähtavus 100 meetrit. Paat oli vingelt lastis, kiirus jäi 5,5-6 km/h vahele. Osmussaarel (N59º16’40,3“ E023º24’34,7“) maabusime 06:10, sõime ja Indrek magas paar tundi. Mina tegin tiiru udusel lõunarannal ja ajasin juttu abielupaariga, kes oli kaheks päevaks saarele jalutama tulnud. Vaatasin nende õnnelikke ja rahulolevaid nägusid ning tundsin siirast kadedust. Ise olin ärevuses ja uimane. Viimaste nädalate närvipinge kumises veel kuplialuses. Vaimsest valmistumisest eelseisvaks merereisiks ei olnud isegi mõttepoega tekkinud. Tempo oli olnud meeletu ja uneaega jäänud terve nädala jooksul pelgalt 11 tundi. Tagantjärele tuleb tõdeda, et olin vaimselt üsna tüma enne teeleasumist.

13:00 startisime Osmussaarelt õrnas lõunatuules, mis kestis 20 minutit ning pööras seejärel meile risti vastu, õnneks mitte mainimisväärse tugevusega. Ilmateates lubatud idatuul tuli appi 13 tunnise hilinemisega. Ületus kestis 15 tundi ja 45 minutit. Läbisime 71,8 km ning kolm korda teesklesime 🙂 magamist. Keskmiseks kiiruseks kujunes 4,6 km/h. Juba ületuse kolmandal tunnil hakkas kitsas kokpit (ja kehvas seisus keha) märku andma – jala ebaloomuliku asendi (ja mineraalide puuduse) tõttu olid mul mõlemad säärelihased kapitaalselt krampis. Soovitus nr 1: Pikemate ületuste puhul ära alusta sõitu enne, kui oled kokpiti oma jalgade tarvis sobilikuks sättinud. See nõuab katsetamist ja mõnetunnist sõitu avamerel nii, et Sa ei krample ja tunned ennast mugavalt. Vastasel juhul tunnen Sulle südamest kaasa!

Soolapuudus organismis oli krampide teine ilmne põhjus. Õnneks oli Indrekul krambirohuks kokku keedetud korralik soolvee lahus ning mehine punnsuutäis seda jälkust täitis oma ülesande. Soovitus nr 2: Võta pudelike üleküllastumiseni lahustatud soola alati reisile kaasa (ookeani peal sõites pole seda muidugi vaja 🙂 . Üksiti rookisin Indreku näpunäidete kohaselt oma kokpiti vooderdust vähemaks. Indrek oli terve paadi EVA (etüleenvinüülatsetaat) ehk magamismatist lõigatud tükkidega vooderdanud. See väga nupukas tegu aitas vältida nii jahedamast veest tingitud alajahtumist kui ka päikesest tingitud ülekuumenemist kokpitis. Nüüd olin paraku sunnitud sellest kaitsest loobuma, et jalgadele ruumi teha.

Seitse tundi peale starti Osmussaarelt (20:00) oli 30 km sõidetud ja 40 sõita. Püüdsime satelliittelefoniga sugulasi teavitada. Katse ebaõnnestus ja nagu hiljem selgus – ei tunnistanud telefon minu kaarti, vaatamata sellele, et eelmisel päeval telefoni rendilepingut allkirjastades side toimis. Soovitus nr 3: satelliittelefon on pikkade ületuste elukindlustus, veendu enne mereleminekut, et ta 100% kindlalt töötab. Hädaolukorraks soeta teise operaatori kaart ja kontrolli enne sõitu ka selle töökorras olekut!

Kell 21 sukeldusime suhteliselt tihedasse laevaliiklusesse. Hoidsime mereraadiojaama sees ja vilkurid vilkumas. Üldiselt õnnestus meil ohutult läbi sõita ja vaid korra oli üks elukas sunnitud kurssi muutma ning proovis meid kättemaksuks oma käigulainega uputada. Soovitus nr 4: laevateede öistel ületamistel on radaripeeglist olulisem masti, õla või mütsi külge kinnitatava vilkuri, töökorras mereraadiojaama ning käsiraketi olemasolu.

Viimased 20 km Morgonlandi saarele läbisime tuule toel. Krambivalu ja totaalne magamatus aitasid mul üsna ebaadekvaatseks muutuda. Igatahes oli mul selle ületuse teisele poolele tagasi mõeldes tunne, et me sõitsime kolmekesi! Kui püüan tunnetada, et kes see kolmas oli, siis saan aru, et see olin ma ise! Huvitav, kes see teine oli? Tõenäoliselt minu ego 🙂 … Minu jaoks vaimselt huvitav, aga füüsiliselt vastikult valus kogemus, Indreku jaoks ilmselt kõike muud kui julgustav. Soovitus nr 5: enne pikki ületusi on vaja ennast korralikult välja magada! Seda nii reisi alustades kui ka reisil olles. Vastasel juhul sead ohtu nii ennast kui teisi. Seejuures on oluline teada, et und vajab Sinu vaim, mitte keha! Kell 5:35 maabusime tõusva tormituule toel Morgonlandis (N59º45’39,2“ E022º42’11,7“). Peale maabumist asus Indrek kokpiti vahetust ette valmistama ning võttis vaevaks põhjaliku istmete lõikumise ja kleepimise. Minu istumisealune tagumikujälg oli paraku töötlemise käigus propellerisse tõmbunud ning vähendas seeläbi vajalikku jalaruumi. Meie ühisel otsusel leidis ta endale uue kodu Morgonlandi päästemaja kapi otsas.

Istme sobivus on pikal süstasõidul üks olulisemaid strateegilisi parameetreid. Üsna lühikese ajaga lõikus ja kleepis Indrek nii mulle kui endale uued istmed. Indreku anne ilmnes skalpelli kasutamise osavuses. Samas on osavus vaid üks aspekt ning vähemalt sama oluline on loominguline mõtlemine, mis kuvandi loob ja osavusele tööd annab. Ning kindlasti mängis oma rolli ka vaagna anatoomia põhjalik tundmine. Kui Ints vahetaks opereerimise isikupäraste istmete valmistamise vastu, siis mõlemal juhul oleks ta tööjärg lusika nurkaviskamiseni garanteeritud 🙂 . Soovitus nr 6: paadi iste peab olema enne pikka sõitu korralikult sisse sõidetud. Kui iste pole istuja tagumikuga sama nägu, on tulemus ettearva(ma)tult valus.

Igatahes said Indreku otsuse ja näputöö alusel istekohad Morgonlandis vahetatud. Olin sõitu alustanud tagumises kokpitis tüürides ja purje sättides ning seeläbi endale ka kapteni kohustused ja staatuse võtnud. Paraku ei olnud ma ülesannete kõrgusel. Kuna vaimne valmistumine jäi sisuliselt ära ja tulin sõidule oma igapäeva elu probleeme jooksult nurka visates, siis võitlesin ületuse lõpus enda ja maailmaga. Ego sai korralikult peksa juba enne, kui jalad maad puudutasid. Siis tuli veel Indreku otsus ise taha istuda.

Indrek: Tegelesin sõidu eel peamiselt paadiga ja natuke ka enda ettevalmistusega. Kuidagi ei osanud ennast näha kapteni või ekspeditsiooni juhi rollis. Järelikult ei teinud selleks ka eeltööd. Nagu üks tuttav meremees räägib, (on Aivari näol) tegu juba vanema mehega, minust palju kogenumaga ja ise teab kuidas hakkama saab. Naljaga pooleks olen enamasti endale võtnud reederi positsiooni, kes ise ei pea roolis olema. Kahjuks seekord ei õnnestunud. Peale esimest pikka ületust toimus Aivari definitsiooni järgi kaptenite, aga minu hinnangul lihtsalt kokpittide vahetus. Unevõlg ja lihaskrambid oli üks teema, teine ja palju häirivam oli totaalselt kursil mitte püsimine. Kuni 30º kursilt vasakule ja siis kohe paremale oli norm. Seepärast oli kokpitivahetus minu jaoks asjade loomulik käik. Paraku jäi arutelu puudu … Tundub, et läks nii, nagu tihtipeale operatsioonisaalis: ma ei pea ja polegi vaja assistendile kõiki asju selgitada – kui on vaja, siis lihtsalt on vaja ja kõik. Tundub, et selle suhtumisega pikemal meresõidul meeskonda ei loo 🙂 .

Kokkuvõte eelnevast on, et meeskonna sisuline ettevalmistus oli tegemata ja rollid, millised jäid enne retke jagamata, läksid täitsa segi. Loomulikult need rollid paika ei loksunudki. Ise küll omaette arvasin, et kui Indrek võttis ainuisikuliselt vastu otsuse mind ette istutada, siis oli see autoritaarse kapteni alternatiivivaba otsus 🙂 ja ajendas mind oma pagunid maha kruvima. Tuleb tunnistada, et ma tegelikult tundsin Indrekut ikka veel niivõrd vähe, et ei osanud tema otsuses reederi jonni ära tunda 🙂 . Aga ühes olen Indrekuga 100% nõus – eeltöö meeskonna kujunemiseks ja rollide kindlapiiriliseks jagamiseks jäi täitsa tegemata. Soovitus nr 7: rollid ja ülesanded on vaja kokku leppida kogemustest, eelistustest ja vajadustest lähtuvalt kindlasti enne teeleminekut. Mingi rolli muutus vajab kõigi osaliste tarvis selgitamist, põhjendamist ja konsensusele jõudmist. Konsensus tähendab, et keegi pole vastu.

Kui nüüd kursil püsimisest rääkida, siis läks nii, et koju tagasisõidul, mõned tunnid enne Lehtmat sai ka Indrek oma kogemusest teada, miks kursil püsimine zombistunud inimesel raske on 🙂 . Aga selleks, et mõista kursil püsimise ja seal püsimatuse tagajärgi ja selle teema olulisust käsitletud kontekstis üldse, on hea analüüsida fakte ehk meie teekonda kaardistanud targa aparaadi töödeldud andmeid.

Sõber Marko käest laenutasin Qstarz BT-Q1000X GPSi, mille seadistasime selliselt, et ta salvestas meie asukoha, kiiruse ja suuna iga kümne sekundi tagant. Peale selle vidina andmete allalaadimist Googel Mapi keskkonda, oli võimalik mõõta, analüüsida ja hinnata iga lühematki teekonnalõiku. Kui vaadelda suurima ekslemise ja kursilt ärakaldumise faktoriga teekonda ehk kulgemist Osmussaarelt Morgonlandi, siis linnulennult oli alguse ja lõpu vahel 68 km ja tegelik distants kujunes 71,8.

Peamine teekonna pikendaja osutus olema puhkepauside ajal vastutuulega tekkinud triivimine, mida tuli ette enamvähem ühe tunni tagant. Pikkuselt teine teekonnalisa oli Osmussaare väljasõit 0,81 km. Pausidel olid valdavalt edela ja läänesuunalised triivimised järgnevad:
0,06+0,12+ 0,17+ 0,13+0,17+1,07+0,24+0,1+0,12+ 0,13+0,09+0,27+0,25+0,24+0,29+ 0,45+0,2 ehk siis väljasõiduga kokku 4,91 km. Kuna üksikud (viimase kahe tunni sees) triivimised olid pärituules ja enamvähem sõidusuunas, siis kaardilt mõõtes jääb eelmainitud 30º sinna ja tänna pendeldamise tõttu tekkinud veaks vähem kui 400 meetrit ehk umbes pool protsenti. Võidu peale maratoni sõites võib see määravaks saada, paarinädalasel merereisil on see lihtsalt esteetiline faktor. Soovitus nr 8:lepi juba varakult kokku, milliste kriteeriumite järgi määratletakse kursil püsimist ning millal ja kuidas teavitatakse tüürimeest kursihälbest.

Indrek: 28.07 pärastlõunast, mil mu kahene kajakk kodumaa rannal jälle liiva jooksis, on möödunud juba üle kolme ööpäeva. Tunded on segased, kirjutada eriti ei taha, aga samas peaks ekstrakorporaalsesse mällu midagi salvestama. Nii on lihtsalt tavaks saanud. Võib-olla aitab kirjutamine natuke ka mõtete virrvarris mingit korda luua. Vähemalt saab tagantjärele tark olla. Pean ära mainima, et lubasin kuskil Utö ja Lehtma vahel Aivarile, et see on minu viimane pikk ületus. Olen ise sedasorti lubadusi jaganud ja kuulnud neid tippsportlaste ning tavakodanike suust. Tavaliselt on see tunnistus sellest, et vint sai jõuliselt üle keeratud. Oluline on seejuures küsida – miks ja siis kuidas? Indrek: edaspidi sõidan vaid koos naisega pikki rannaäärt ja teen vaid talle jõukohaseid ületusi. Näiteks üle Klooga lahe. Teisalt tõsi on seegi, et prouaga jõudsime sellel aastal koos üle Soome lahe. Mainitud Soome sõit oli Reimann Retkede üritus, mille käigus mina sain esmakordse kogemuse purje ja musklirammu ühendamisest süstal. Aivari definitsiooni järgi siis meresõidust.

Suve alguses oli Tahes toodetud karbon Argo Maxi Expeditionile peale aretatud keskpuri. Tegu on fokkpurjega, mille installeerisime eesaerutaja selja taha ning mille jaoks sai paadile just purje tallaga kokkupuutekohta paigaldatud kahekordne kiht klaaskiudu (kevlar) ehk sadul. Purje tootja on Pacific Action (PA) ja konkreetse purje pindala on 1,5m². Aivar väidab koguni, et sellist keskpurje lahendust pole maailmas seni veel olnud. Kui googeldad „sailing with kayaks“, siis tuhandete pakutud linkide alt ilmselt sarnast lahendust ei leia. Üks tubli tootja soovitas patendi võtta 🙂 . Ise usun, et seda võiks teha Tahe meeskond koostöös PAga ja tuua maailmaturule (kus nad mõlemad täna juba päris vinged tegijad on) seeria kaheseid, millega maailma ja merd seilata. Erinevalt kõigist mulle seni teadaolevatest lahendustest on meie omal puri 100% sõitjate kontrolli all: tüürimees tõmbab sooti, sätib taglast ja riputab vajadusel vilkuri masti otsa. Eesistuja saab vajadusel purje tallarihmasid pingutada ning talda paremini sadulasse sättida. Minu soolosõitudel on kaks viimast toimingut olnud tõsiseks murelapseks ja tehtavad ainult paadist väljudes. See on keset tuulist merd üsna nadi valik 🙂 . PA purjede ja purje kasutamise mõtte osas üldse pean vajalikuks kogu südamest tänada Ardi Kadanik’u, kes võttis ärilise riski ja tellis Eestimaale esimesed PA purjed ning andis need lahkesti testida. Seeläbi muutus kajakisõit minu jaoks meresõiduks 🙂 .

Igal juhul olime leidnud ülimalt õnnestunud purjelahenduse. Kõikvõimalikest internetis väljapakutud kajaki ning purje ühendamise võimalustest on PA meetod ilmselt kõige lihtsama rakendusega töökindel puri. Seejuures pean silmas ikka selliseid lahendusi, kus käed aeru kasutamise tarvis vabaks jäävad. Teine oluline eeldus on see, et purje lahendus ka tugevamat (üle 15 m/s) tuult vastu peab. PA 1,5 ruutmeetrise pinnaga puri tagas Argo Maxi Expedition’ile näiteks 5 m/s pärituule korral 5 km/h liikumise kiiruse ilma aeru vette pistmata. 10 m/s tähendas 10 km/h. Sama korrelatsioon toimis ka eelmisel suvel minu ühese kajaki (Prijoni Kodiak) ning sama purjega Läänemerd ületades. Paraku seekordne mereretk meile tugeva taganttuulega otsi eriti ei pakkunud. Üks võimalus oli Morgonlandil, aga seda me kasutada ei saanud, kuna paat ei olnud siis veel sedasorti kiireks ja üsna ohtlikuks sõiduks piisavalt tasakaalus.

Enne sõitu kaalusime ka suurema, 2,2 m² purje kaasavõtmist. Õnneks loobusime, kuna esiteks nappis ruumi ja teiseks ei jäänud piisavalt aega katsetamiseks. Hilisemad katsed veensid mind, et 1,5ne sobib pikkadeks ja tuulisteks sõitudeks suuri sõnu tegemata ideaalselt. Kuna tegin eespurje ringi keskpurjeks, siis oli vaja tagada, et eessõitja saaks segamatult aerutada. Selleks kinnitasin kummagi masti tippu silmuskruvi ja pingestasin purje mastid paadi ninasse originaaliga võrreldes palju peenema ja pikema kummiga. Kui aer kiire uhamise ajal isegi sattus kogemata kummi taha, siis oli too piisavalt elastne, et võimaldada aer vajadusel jõuga lainesse toeks suruda. Soovitus nr 9: kui Sinu põhimõtted lubavad merel aerule lisaks ka tuulel paati edasi viia, siis juba paati valides sobita see kokku korraliku purjega. Korralik tähendab, et paadi kere külge kinnitamine, taglastus ja purje sättimine on lihtsad ning vastupidavus tugevale tuulele on kontrollitud.

Usun, et lugejale on oluline käsitleda veel üht teemat. Reisiks valmistudes tegime mõned proovisõidud Tallinna ja Kopli lahel. Olen oma Kodiakis harjunud jalastega, mis lubavad tüüri üsna jõuliselt vajutada. Kui tuul on tugev, siis pead arvestama, et suurele tüürile (ja Prijoni oma on üsna suur) langeb märkimisväärne koormus. Esiteks peab tüürileht selle vastu pidama ja teiseks peab jalaste süsteem võimaldama hea ulatusega päkatööd. Tahe Argo Maxi Expedition on varustatud SmartTracki tüürisüsteemiga, mis on suhteliselt väikse lehega ning jalased on vajutusele kaunis tundlikud.

Ühel proovisõidul suutsin purje all jõuga vajutades SmartTracki jalase puruks tallata. Tagantjärgi tark olles võib öelda, et jalased paiknesid tagumises kokpitis minu päkale vajalikust kõrgusest paar sentimeetrit madalamal ja olid tänu ebaõnnestunud istmetöötlusele teist paar sentimeetrit ka liiga lähedal. See võttis ära võimaluse pedaale korralikult tunnetada. Indrek: Meeliga (Indreku abikaasa) Soome purjetades sain aru, et jalg peab sirgelt olles vabalt tugipedaali ja istme vahele ära mahtuma. Siis jääb päkale ja varvastele piisavalt vabadust tundliku tüürimise jaoks. Surfisussiga see mul õnnestus, sandaaliga (tald paksem) enam mitte. Hilisem Indreku kogemus näitas, et targa aerukasutusega on võimalik kahesel süstal väga lihtsasti kompenseerida väikese tüüri vajakajäämisi. Sõidu teises pooles suutsin isegi juba vaimustusse sattuda, kuidas Indrek minimaalse purje sättimise ning aerutööga meid silmapaistva täpsusega kursil hoidis.

Järgmisel päeval